隨著我國經濟快速發展，對能源的需求也越來越大。我國現在石油產量排世界前列，但每年仍有超過70%的石油需要從國外進口。
這幾年我國也在加大油氣資源的勘探開發力度，其中就包括對海洋油氣資源的勘探開發，並且成果喜人。
不過過去很長一段時間，雖然我國海洋油氣儲量豐富，但因為勘探開發能力有限，所以進展緩慢，遠遠落後於國外。
我國還曾向日本購買過海上鑽井平臺，也曾和美國聯合開採海洋油氣資源，結果卻發生了幾起可怕的事故，不但鑽井平臺沉沒海底，人員傷亡巨大，我國的石油工業也因此受到了重大的打擊。
為此我國也開始走上自主研製海上鑽井平臺，自主勘探開發海洋油氣的道路。後來我國製造出世界最大也最為先進的“藍鯨一號”鑽井平臺，不但徹底扭轉劣勢，還讓我國成為全球唯一一個，能穩定開採某種被公認為可取代石油能源的國家，也讓世界各國都忍不住眼紅。
大家好，歡迎來到認知金字塔。今天我們就來聊一聊中國勘探開採海洋油氣的歷史，包括曾發生過的那些令國人悲傷憤慨的事情，以及“藍鯨一號”為何會讓全球各國眼紅。
喜歡的朋友還懇請您點贊支援，謝謝大家。
很多人都知道，我國的海洋油氣資源非常的豐富，包括渤海、黃海、東海和南海都有著巨大的油氣儲量。
尤其是南海海域，更是堪稱石油寶庫。在2015年前，我國對南海海域的勘探面積不到20萬平方公里，但發現的石油儲量就超過了50億噸。據專家估計，整個南海海域的石油儲量在230——300億噸之間，天然氣儲量也有20萬億立方米左右，其中一半以上的儲量處於中國管轄的海域內。
這些油氣資源可開發價值超過了30萬億人民幣，未來20年我國只要開發其中的30%，每年就可以為我國GDP貢獻1-2%的增長點。
不過，由於不像渤海等海域的油氣大多位於淺海區，南海海域的油氣卻大多位於深海區，所以勘探開採的難度非常大。
而我國在上世紀六十年代卻只能製造簡單的淺海石油鑽井平臺，這樣的鑽井平臺用在渤海灣等淺海區域勘探開採石油還勉強能用，卻無法用在南海的深海區域。
所以在過去，南海海域有超過1000座鑽井平臺在勘探開採石油，分屬200多個油氣開採企業，但其中屬於中國的卻是寥寥無幾。
甚至於這些鑽井平臺有很多還處在應屬中國管轄的海域內，只是當時中國自己沒有能力開採深海石油，再加其它一些原因，只能眼睜睜地看著他國明目張膽地攫取應該屬於我們的石油。
這對於我們中國來說，也是一段恥辱的記憶。
進入上世紀七十年代後，我國決心加大在海上勘探開發石油的力度。不過當時，我國無法自己建造深海石油鑽井平臺，只好尋求向國外購買。而外國看到中國的急切要求，覺得奇貨可居，紛紛獅子大開口，坐地起價。
最終我國購買了由日本製造的富士號鑽井平臺。
然而那個時候中國的外匯儲備幾乎為零，不得不對外舉債，才買下了富士號鑽井平臺，並將其改名為渤海二號，主要讓它在渤海深海區域進行石油勘探開發作業，為我國以後勘探開發南海海域的石油做準備。
之後渤海二號也不負眾望，在渤海灣開發了數口油田。到了1979年11月，我國決定將渤海二號遷移到新油井進行石油開採作業。
然而11月25號那天，在拖船將渤海二號拖往新油井的路上，渤海海面突然颳起8級大風。當時船上並未收到任何氣象臺釋出的大風預警，再加上渤海灣颳大風是常有的事，所以拖航作業並沒有停下來。
可到了晚上，風越刮越猛，達到了11至12級，整個大海都沸騰了。渤海二號也在巨大風浪中劇烈顛簸，雖然平臺上的工作人員為維護國家財產安全都奮不顧身地投入了搶救工作，但人力終究有限，渤海二號最終沉沒在大海之中。
而且，整個石油開採團隊共74人，僅有2人生還。
這次事故在當時轟動了海內外，也給國家財產造成了巨大的損失，更重要的是，有72名經驗豐富的石油工作人員壯烈犧牲，給國家，也給許多家庭留下了苦痛的記憶。
事故發生後，社會輿論的譴責也鋪天蓋地，許多人都質疑渤海二號那麼先進的裝備，是不是自己使用不當，所以才導致事故的發生；也有許多人批評既然我們不會用這樣的裝備，就不該花人民的血汗錢買它。
甚至還有不少人認為，中國應該停止發展海上石油工業，避免再出這樣的事故。
在群情洶湧的輿論壓力下，國務院主管石油工業的副總理和石油部長都被問責，海洋石油勘探局局長等4人被判承擔刑事責任，連帶著我國的石油工業也遭受了巨大的打擊。
到了1982年，我國終於將沉沒在海底的渤海二號分割成十大塊打撈上岸。而由多個機構聯合組成的事故調查組，在經過仔細鑑定和反覆驗證後發現，事故發生的主要原因並不在於工作人員的操作不當，而在於渤海二號本身。
原來渤海二號的船體設計存在著重大的缺陷，它是日本在1968年製造的，主甲板10個通風筒基座設定得非常低，並且還沒有風雨密封關閉裝置，通風管道也沒有水密封艙隔離閥。
這樣的設計，如果在風平浪穩的時候還好說，可是一旦遇到大風大浪天氣，海水就會透過通風管道大量倒灌進平臺的各艙室之中。
而且我方經過調查得知，該平臺在日本賣給我國之前，就曾出過事故，上面的通風筒曾被風浪損壞，但卻被日方有意隱瞞了下來。
最為致命的是，日方在進行維修通風筒的時候，用的螺絲公扣和母扣型號並不一樣，所以通風筒並不穩固。
打撈上來的平臺殘骸和兩名倖存者也證實，當時全船甲板上的10個通風筒被風浪打掉了4個，海水正是透過這4個通風口大量湧入艙室，造成船體負荷太重，最終在風浪中沉沒。
事故原因真相大白，終於還了我國工作人員一個清白。然而中國海洋石油工業的命運多舛並未就此結束。
因為渤海二號事故，讓我國意識到單純從國外購買裝置並不怎麼可靠，於是我國尋求和外國一起勘探開發海洋石油。
在1982年9月，我國和美國阿科公司簽訂協議，合作開發中國南海鶯歌海盆地部分海域的油氣資源。
美國阿科公司為儘快開啟局面，便租用了隸屬於美國環球海運公司的，堪稱海洋勘探界泰坦尼克號級別的“爪哇海”號鑽井船。
爪哇海號工作水深305m，鑽井深度7620m，滿載排水量為11000多噸，理論上能抵禦15級颶風，可以應對各種惡劣天氣。來南海作業之前，它已先後在墨西哥、委內瑞拉等海域成功打出近100口油氣井，可謂成就煊赫。
爪哇海號初到南海，也是表現搶眼，很快打出了大名鼎鼎的鶯歌海“崖13-1”大氣田，該氣田的天然氣年生產能力可達34億立方米。
之後在1983年8月，修整了一段時間的爪哇海號再次來到鶯歌海，開始鑽探新油井。
可是“崖13-1”氣田的成功讓美方工作人員變得有些驕傲自滿，在勘探開發作業中經常自行其是，不與中方人員配合。
在1983年10月20號，南海中沙群島一帶形成了16號颱風。按照氣象臺的預測，16號颱風會向西北方向移動，恰好經過爪哇海號所在的海域。所以，當時中央氣象臺也發出了颱風警報。
從10月21號凌晨到10月25號下午，我國為爪哇海號提供氣象服務的公司,連續向阿科公司及爪哇海號發出41次颱風警報、3次附加電文和1次緊急電話。然而阿科公司和爪哇海號的負責人卻都沒有放在心上。
當時阿科中國有限公司的鑽井總監弗萊，不信任中央氣象臺的預警，竟擅自預測颱風行進路線應指向三亞，而不是爪哇海號正在作業的鶯歌海域。
甚至於弗萊還認為,中央氣象臺所說的強颱風是在危言聳聽，覺得這次只是強風過境，對久經考驗的爪哇海號形成不了致命打擊，所以無需移港避險。
所以在16號颱風來襲之前，無論中方怎樣反覆提醒爪哇海號移港，可弗萊卻仍執意堅持讓爪哇海號在原地固錨硬抗。
10月25日晚上，颱風眼到達爪哇海號鑽井平臺時，風力已飆升至驚人的12級以上，颱風中心的瞬間風力呈摧枯拉朽之勢，撲向了幾乎沒有任何準備的爪哇海號。
最後爪哇海號留給基地一句訊息“作業區風力越來越大，鑽井船搖擺越來越大，已要求全體人員穿上救生衣”，之後便消失在茫茫大海之中。
爪哇海號失蹤的訊息很快引爆了公眾關注，我國海事救援組織不顧惡劣海況，迅速出動22艘艦船和6架飛機，前往爪哇海號作業海域進行全方位搜尋和營救。
11月4號，我國的潛水員終於在水下75米處，發現了沉沒的爪哇海號鑽井船船體。
可有些詭異的是，直到1984年1月23日，中美結束對爪哇海號事故調查，仍未發現爪哇海號共81名船員的任何蹤跡，這給世界留下了一個巨大的疑團。
這次事故再次沉重打擊了中國的海洋石油工業，也讓中國明白，勘探開發海洋油氣資源並不能太過依賴外國，我們必須自食其力。
以此為開端，我國開始走上了對深海鑽井平臺的自主研發之路。
然而過去我國在這方面幾乎沒有任何經驗積累，要想走自主研發之路又談何容易。所以之後很長一段時間，我國在自主研發深海鑽井平臺上遇到了各種各樣的困難，沒有取得太大進展。
後來中國也意識到，這種閉門造車式的研發之路並不可行，便決定轉變觀念，採用“引進來、走出去”的思路，進行深海鑽井平臺的研發。
於是在2008年，我國中集集團收購了煙臺來福士（新加坡）企業，其後還獲得了來福士打包出售的6個半潛式鑽井平臺的建造訂單。
然而對於其中5個平臺的建造，中集扮演的角色幾乎只是一個“打工仔”。當時一個平臺造價約5億美元，其中裝置費用佔到60%，但主要裝置都由船東自己採購，設計工作則主要由歐美國家承擔，中集只負責進行總裝工作，可以說完全沒有議價能力，也根本賺不了什麼錢。
不過當時我們是抱著學習的態度，能不能賺錢並不是最重要的，最重要的是能不能學到技術。
而在進行這5個鑽井平臺的總裝過程中，我方逐漸積累了足夠的經驗，並在此基礎上，開始有條件深入到半潛式鑽井平臺的前端設計，同時也有了裝置造型和採購的自主權。
但在這期間，我方也為此交了許多“學費”，先後投入了高達30個億。
到了2012年，我國首次自主設計並建造的“海洋石油981”鑽井平臺在南海正式開鑽作業。
在我國建造該平臺之前，國外深水鑽井能力已經達到了3000米，我國卻只有500米。而“海洋石油981”最大鑽井深度達到10000米，最大作業水深也有3000米。
可以說“海洋石油981”的建成，終於讓我國躋身於世界深水裝備建造的第一梯隊。
之後我國又自主設計建造了“興旺號”、“海洋石油982”等深海鑽井平臺，進一步提高了我國海上鑽井開發的能力。
到了2017年，由我國自主設計建造的“藍鯨一號”半潛式鑽井平臺橫空出世。
藍鯨一號自重達4.2萬噸，排水量超過7萬噸，最大鑽井深度超過15000米，最大作業深度超過3600米，鑽井深度和作業深度都打破了世界記錄。
為了進行深海資源的開採，藍鯨一號還裝備了各種先進科技，比如開創性地裝備了兩套鑽井系統，兩套設施可以同時進行工作，一邊打井另一邊接管，直接將效率提升了30%。
平臺還裝備了DP3動力定位系統，能夠在12級大風和巨浪之下保持住自己的位置，不用停止開採作業。而且相比起使用錨鏈的普通船隻和外國平臺，這一系統的應用，使得藍鯨一號能夠像真正的鯨魚一樣，靈活地適應深水環境，抵禦極端氣候。
不過真正讓世界各國眼紅的是，藍鯨一號還擁有穩定開採可燃冰的能力。
可燃冰是一種天然氣水合物，是天然氣和水在高壓低溫條件下形成的類冰狀結晶物質。相同體積的可燃冰，燃燒後產生的能量可以達到煤炭的十倍以上，並且產生的汙染遠小於石油和煤炭。
另外可燃冰的全球儲量是石油等化石能源的二倍以上。所以綜合多種原因，可燃冰也被世界公認為是石油和天然氣等能源的替代者。
而我國也有著非常豐富的可燃冰，儲量佔世界第一。尤其南海海域，蘊藏的可燃冰可供我國使用百年以上。
可能許多人還有印象，過去有一段時間，可燃冰也是大家熱議的話題，只是後來漸漸討論變少了。最主要的原因就是，可燃冰大多處在深海之中，並且極易揮發，開採難度特別的大，就算是美俄等國家，到現在仍無有效的開採手段，所以現在也少有可燃冰的相關訊息。
不過在2017年，藍鯨一號下水後不久，就正式完成了世界上首次海域可燃冰的試採。
後來藍鯨一號還曾在試採可燃冰期間遭遇颱風襲擊，但依靠自身穩定的動力定位系統繼續進行作業，創造了連續開採可燃冰60天的世界記錄，也讓我國成為世界唯一一個能夠穩定開採可燃冰的國家。
也因此，藍鯨一號才讓世界各國眼紅無比。
然而中國並未就此止步，2019年，我國在藍鯨一號基礎上打造了更為先進的藍鯨二號鑽井平臺。
2020年3月，藍鯨二號在南海海域順利進行了第二輪可燃冰試採工作，創造了“產氣總量86.14萬立方米，日均產氣量2.87萬立方米”的兩項世界紀錄。
我國也由此實現了對可燃冰從“探索性試採”向“試驗性試採”的重大突破。相信不久的將來，可燃冰也會像石油和天然氣一樣，成為我國主要能源之一。
縱觀我國對海洋油氣的勘探開發歷史，雖然曾走過一些彎路，但所幸我國沒有退縮，並且最終選擇了自力更生的道路，才有了後來居上，到如今已站在世界領先位置，乃至在可燃冰的開採領域，已經成為世界獨一份。
現如今，中國自己的鑽井平臺，也越來越多的出現在南海海域，過去南海上千鑽井平臺林立，中國鑽井平臺身影寥寥的景況已經一去不復返。甚至於我們中國製造的鑽井平臺，還遠銷到了世界各地，分佈在波斯灣、挪威北海、西非、墨西哥灣、裡海等各大海洋油氣產區，中國拿到的深水半潛式鑽井平臺的訂單也佔到了全球市場份額的25%以上。
所以，相信中國會再接再厲，創造更多更大的成就。
好啦，今天我們就聊到這裡，喜歡的朋友懇請您點贊並關注，也歡迎大家在評論區留言討論，我們下期不見不散，祝福大家。
