2021年12月10日，中國航空工業集團官方釋出了一則關於國產新型AC313A直升機的新動態，這則名為《AC313A鐵鳥試驗機完成總裝交付》的新聞稱：“近日，AC313A鐵鳥試驗機完成總裝交付，併成功吊運安裝至鐵鳥試驗檯架。這標誌著該型號的研製工作取得了重大進展，為後續鐵鳥試驗開試和型號首飛奠定了堅實基礎。”
“AC313A直升機是在AC313基礎上改進改型而得的一款13噸級、單旋翼、帶尾槳的多用途國產民用直升機。AC313A直升機換裝3臺新型發動機，採用寬機體結構、傾斜尾槳，升級傳動系統，提高傳動系統壽命和傳遞功率，並對航電、飛控、液壓、操縱等系統進行改進，同時提升產品質量和可靠性、維護性，降低使用和維護成本，進一步提升直升機市場競爭力。”
AC313A首架鐵鳥試驗機照片
同時，新聞的配圖還首次展示了AC313A直升機組裝完成後全貌，這是外界第一次看見這種新型直升機的真實實機照片。照片一經發布，就在航空愛好者中掀起一陣巨大的波瀾，大家都被這種新型國產直升機帥氣的外形所折服，不少網友甚至發出了驚歎：這還是我們印象中的那個“笨頭笨腦”的直-8直升機嗎！
的確，筆者第一眼看見這張圖，差點也以為是一架美國西科斯基公司生產的S-92直升機照片，畢竟生產AC313A昌河飛機工業公司，曾經也參與過S-92的研發和生產。不過在仔細看完這架直升機的細節後，筆者不得不對國產直升機工業所取得的巨大進步感到歡欣鼓舞，雖然這架直升機尚沒有安裝全部裝置，包括髮動機，但其展現出來的新面貌已足夠讓人感到興奮！
S-92直升機，只看小圖是不是非常像？
關於這架新型直升機的初步分析，筆者曾在以前的文章《繼直8寬之後，中國又一大型直升機全新亮相，中國版AW101現身》（https://www.toutiao.com/i6798886062987936267/）中做過介紹，有興趣的朋友可以看一看，在此不再贅述，今天結合照片和官方文字表述，再補充一些對於該機的新分析。
如果說直-8L寬機體構型，是在直-8G直升機成熟的“三大件”基礎上，透過重新設計寬機體，從而達到裝載效能的最最佳化，屬於一個“短平快”專案的話，那麼利用直-8L機體升級“三大件”誕生的AC313A，則可以看成是對於直-8L的精細化進一步改進提高。其改進的專案也相當有特點。
直-8L
首先要說的是“傾斜尾槳”，這是第一次官方證實該機採用了傾斜尾槳設計。筆者以前的文章提到過AC313A採用了傾斜垂尾設計，但是這次的官宣證實，不僅垂尾是傾斜的，尾槳也改為像CH-53E“超級海上種馬”那樣的傾斜設計，而不是像AW101那樣只傾斜垂尾、尾槳依然垂直的設計。
CH-53E的傾斜尾槳設計
傾斜尾槳在現在很多新型直升機上都有出現，其主要作用在於提供一定的升力，幫助解除安裝主旋翼的壓力。有些直升機的尾槳是傾斜的，但垂尾並不傾斜，比如美國的UH-60“黑鷹”系列直升機和義大利AW139直升機，以及中國的新型直-20直升機；有些直升機則兩者都傾斜，比如前面提高過的“超級種馬”。一般來說，兩者同時採用傾斜設計的直升機大多是大型和重型直升機，而中型直升機則採用僅尾槳傾斜的設計，這主要還是在重心、抗扭矩、結構重量等多方面因素平衡下的考慮。
直-20的傾斜尾槳設計
另外還有個特點，採用傾斜尾槳的設計的直升機，其主旋翼安裝角（即整個旋翼槳盤前傾的角度，一般都是由主減速器安裝角度決定的）較大，比如直-20的旋翼安裝角度就高達6-7度。這樣的大安裝角設計可以讓直升機在平飛過程中，讓直升機以最小的阻力獲得較大的前飛拉力分量，從而提高直升機高速前飛時的速度，提高操控性，減輕飛行員的工作強度。
直-20的旋翼安裝角約6-7度
因此，我們有理由相信AC313A結合主減速器的改進，有很大可能會提高其主減速器的安裝角，從而獲得更高的速度、更好的操控性。當然，作為13噸級的大型直升機，AC313A不太可能像10噸級直-20那樣將安裝角增加到6-7度，但是稍許增加的可能性是非常高的。
說到主減速器，作為AC313A的主要改進專案之一，除了需要適配採用新發動機所帶來的全新安裝方式和功率輸出變化，AC313A很有可能會藉此一勞永逸的解決一直困擾直-8系列直升機的主減速器設計問題。主減速器由於大部分時間裝在機體內部不可見，所以大家的關注度不高，但它其實是直升機上非常重要的一個部件，它的作用是將發動機功率傳導到旋翼上，只有高效匹配的主減速器才能將發動機的動力盡可能多的作用於旋翼上，因此它也和發動機、旋翼一起被稱為決定直升機效能最關鍵的“三大件”。
主減速器是直升機最複雜也是最重要的部件之一
直-8直升機的減速器問題主要是功率損失和主減速器過熱，以及壽命問題。這些問題是在直-8仿製原準機SA321“超黃蜂”上就一直存在的，是孃胎裡帶來的毛病，這就好比國產WS-9“秦嶺”渦扇發動機的油門響應慢問題，也是從英國斯貝MK202發動機裡帶來的一樣。造成這一問題主要還是“超黃蜂”直升機的原始設計缺陷，由於涉及最底層的設計，一直無法根本解決，這也是造成法國“超黃蜂”直升機銷量不佳（全部產量僅179架，還沒直-8系列的產量高）的重要原因之一。即便是國內這些年依託精密加工技術的進步，已經能部分解決其中的問題，但限於直-8直升機的發動機佈局方式一直沒有改變，始終無法從根本上予以根除，直-8直升機因此一直存在相對較高的動力損失和長時間懸停情況下減速器過熱的問題。不過隨著AC313A換裝新型發動機所帶來的全新發動機佈局，相信這一問題能夠得到很好的解決，按照早期公佈的效能指標，其功率損失將減少3%。這是一個相當可觀的數字。
3%的損失可不是小數字
（上篇完，未完待續）
